Under fyra månader har Frankrike skakats av Gula Västarnas protester. Rörelsen tog som bekant sin början som en protest mot president Emmanuel Macrons miljöpolitik: kraftigt höjda dieselskatter tillsammans med en skattefinansierad bonus till den som köper en ny miljöbil. Den franska regeringens politik slår hårt mot låg- och medelinkomsttagare, som bara några år tidigare uppmuntrades att köpa just dieselbilar av miljöskäl, medan välbeställda konsumenter som har råd med en ny bil gynnas.
Nu inför Sverige en liknande miljöpolicy. Bensin- och dieselskatten har redan höjts. Den 1 januari 2019 blev bensinen 26 öre dyrare per liter medan dieseln blev 18,4 öre dyrare per liter.
Utöver den höjda drivmedelsskatten, har riksdagen även infört ett så kallat bonus-malus-system. Det innebär att den som köper en ny miljöbil får en så kallad ”bonus” – alltså ett bidrag – direkt från staten. Vid köp av nyproducerade bilar med så kallade ”nollutsläpp” uppgår bonusen till 60 000 kr. Samtidigt höjs skatten på köp av nya bensin- och dieselbilar.
Förhoppningen är att utsläppen ska minska. Men vem är det som ska stå för notan? Konkret har räknat på tre exempel för att ta reda på hur regeringens nya miljöpolitik påverkar Sveriges invånare.
Exempel 1: Marie, låginkomsttagare bosatt på landsbygden
Marie bor i en glesbygdskommun och kör bil till jobbet, till barnens skola, affären och allt annat. De långa avstånden till jobbet och till kommunal service, kombinerat med bristen på fungerande kollektivtrafik, gör att att hon måste avsätta en stor del av sin hushållsbudget för transporter. Hennes femton år gamla Saab är ingen bensinsnål bil, så de höjda bensinskatterna slår extra hårt mot hennes ekonomi. Marie har inte råd med en elbil och hon kan inte köra mindre, istället måste hon lägga en ännu större andel av sin inkomst på bränsle.
Bil: Saab 9-5 från 2004
Koldioxidutsläpp under fem år: 18,75 ton koldioxid (1)
Plus: inga
Minus: höjd drivmedelsskatt cirka 695 kr/år (vid 3 000 mil/år)
Exempel 2: Tobias, höginkomsttagare bosatt i storstad
Tobias bor i en villaförort strax utanför en svensk storstad. Kollektivtrafiken är väl utbyggd i området men han föredrar ändå att köra egen bil. Han äger redan en bil, men eftersom han har gott om pengar och just nu får en del av inköpskostnaden betald av skattebetalarna, köper han en ny stadsjeep från Tesla för 1,2 miljoner kr. Han får subventionen trots att hans miljöpåverkan under fem år är jämförbar med Maries. Dels är miljöpåverkan vid nyproduktion av en elbil mycket omfattande, faktiskt ännu större än nyproduktion av en konventionell bil. Dels har elen som driver bilen en miljöpåverkan. Om Tobias äger bilen tillräckligt länge blir dock utsläppen i längden lägre än om han skulle ha köpt en ny stadsjeep som drevs med bensin.
Bil: Tesla X från 2018
Koldioxidutsläpp under fem år: 17,35 ton koldioxid (2)
Plus: bidrag från skattebetalarna om 60 000 kr
Minus: inga
Exempel 3: Marina, låginkomsttagare bosatt i stad
Marina bor i en svensk storstad och äger ingen egen bil. Istället åker hon kollektivt eller cyklar. Hennes utsläpp är försumbara, både i jämförelse med Maries och Tobias. Om Marina bor i Stockholmsregionen betalar hon 890 kr i månaden för sitt 30-dagarskort. Om hon bor i Norrbotten eller Västernorrland betalar hon över 2 000 kr i månaden för motsvarande kort. Marina har absolut minst miljöpåverkan i vårt räkneexempel, men hon får trots detta ingen bonus.
Bil: ingen
Koldioxidutsläpp under fem år: försumbara
Plus: inga
Minus: inga
Räkneexemplet visar på två saker. Dels att Socialdemokraternas, Miljöpartiets, Centerpartiets och Liberalernas miljöpolitik inte tar hänsyn till människors olika behov och förutsättningar. Dels att det nya bonus-malus-systemet inte belönar de personer som har minst miljöpåverkan, nämligen de som åker kollektivt, utan att systemet istället belönar personer som har relativt sett stor negativ miljöpåverkan. Istället för att använda samhällets gemensamma resurser till de som har störst behov, så riggas systemet till att gynna de personer som har störst resurser.
Bonus-malus-systemet påminner på så sätt om RUT- och ROT-bidragen, som inte heller tar hänsyn till behov och förutsättningar, och som också är utformade så att de i praktiken finansierar höginkomsttagares privata konsumtion. När det skattefinansierade bidraget för den nya elbilen eller det nya köket väl har betalats ut blir bilen eller köket köparens privata egendom.
Samtidigt som det är bättre för klimatet att åka kollektivt än att köpa en ny elbil satsas alltså samhällets gemensamma resurser på elbilar som ägs av enskilda individer, istället för utbyggd kollektivtrafik som kan nyttjas av alla. Kostnaden för att åka kollektivt har dessutom ökat fyra gånger snabbare än konsumentprisindex de senaste åren.
Hur har vi räknat?
(1) Förbränning av bensin 125 gr koldioxid per km x distans 30 000 km per år x 5 år = 18 750 000 gr koldioxid.
(2) Nyproduktion av elbil 8,8 ton koldioxid + genomsnittlig förbrukning av el 57 g koldioxid per km x 30 000 km per år x 5 år = 17 350 000 gr koldioxid.
————
Gillar du Konkret? Bli en Patreon eller Swisha 076-5859579 (E. Persson).
Relaterade artiklar
Skattesänkningar har sänkt välfärden
9 december 2019